Una immagine di come sarà il Ponte sullo Stretto
Il Ponte sullo Stretto riprende il suo iter ufficiale, ma sotto una regia completamente rinnovata e dopo aver archiviato i tentativi di forzare i paletti procedurali. Il Consiglio dei Ministri ha approvato giovedì pomeriggio un decreto legge sulle infrastrutture che, tra le altre cose, definisce il nuovo percorso amministrativo per il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria, conformandosi ai rilievi espressi dalla Corte dei Conti. La svolta sostanziale è il cambio di passo: sparisce la figura del “super-commissario” esterno e la cabina di regia passa integralmente al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, guidato dal leader leghista Matteo Salvini. Tramontata, per ora, anche l’ipotesi di blindare gli atti dal controllo di legittimità dei magistrati contabili, dopo le preoccupazioni sollevate dal Quirinale.
Il decreto rappresenta una riscrittura sostanziale rispetto alle prime bozze circolate. Vengono cancellati i commi più controversi, quelli che limitavano il potere ispettivo della Corte dei Conti e che avevano provocato le vibranti proteste della stessa magistratura contabile. Viene meno anche lo scudo erariale per i responsabili del procedimento. Soprattutto, salta la norma che avrebbe dovuto nominare Pietro Ciucci, amministratore delegato della società Stretto di Messina Spa, come commissario per coordinare l’iter di riscrittura della delibera del Cipess, il comitato interministeriale che deve dare l’approvazione definitiva al progetto. Una figura super partes che avrebbe scavalcato di fatto il Ministero, suscitando perplessità.
Il fulcro della nuova strategia è ora tutto nel Mit. Sarà il dicastero di via Nomentana a dover portare avanti, in stretta raccordo con tutte le amministrazioni centrali coinvolte, la complessa fase istruttoria necessaria per produrre una nuova delibera del Cipess che sia inattaccabile. Un lavoro di coordinamento che coinvolgerà, oltre alla Presidenza del Consiglio e allo stesso Mit, il Ministero dell’Economia (Mef), quello dell’Ambiente (Mase), gli Interni, la Difesa, la Protezione Civile e il Ministero della Salute. L’obiettivo è produrre le integrazioni tecnico-istruttorie richieste e chiarire definitivamente il rapporto logico e cronologico tra i diversi atti decisionali, un punto su cui la Corte dei Conti aveva sollevato dubbi.
Il percorso delineato è articolato e stringente. Il Mit dovrà sottoporre all’esame di legittimità della Corte dei Conti l’accordo di programma già siglato. Dovrà poi procedere all’aggiornamento del piano economico-finanziario della società concessionaria, acquisire il parere obbligatorio dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) sulle future tariffe di pedaggio e sottoporre il progetto al vaglio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Un capitolo delicatissimo riguarda il superamento dei vincoli ambientali: il Ministero dovrà indicare, in accordo con il Mase, i nuovi “motivi imperativi di rilevante interesse pubblico” che giustificano l’opera in un’area sottoposta a stringenti tutele comunitarie come la Direttiva Habitat.
Per quanto riguarda le infrastrutture di accesso, cruciali per l’effettiva funzionalità del ponte, il decreto individua una figura specifica. Viene nominato Commissario straordinario per la realizzazione degli interventi ferroviari complementari Aldo Isi, l’attuale amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Rfi). A Isi sarà affidato il compito di garantire che i raccordi e le opere a terra previste nell’accordo di programma vengano realizzati rapidamente e in parallelo con l’opera principale, evitando il rischio di un ponte magnifico ma isolato. Una scelta che punta sulla competenza tecnica interna al gruppo Ferrovie dello Stato e su una maggiore integrazione tra il nuovo collegamento e la rete nazionale esistente.
La scelta di Isi, manager di lungo corso nel settore, segna un deciso riallineamento alla normalità amministrativa, dopo l’ipotesi iniziale di una figura politica o para-politica come Ciucci. La nomina è circoscritta alle sole opere ferroviarie di competenza di Rfi, lasciando al Mit la regia generale e il coordinamento con le altre amministrazioni. Una divisione dei compiti che cerca di ottimizzare i tempi, affidando a chi già gestisce la rete il compito di potenziarla in funzione del futuro attraversamento dello Stretto.
L’approvazione del decreto segna dunque una battuta d’arresto per la linea più politica e spregiudicata, che mirava a velocizzare l’iter blindando le decisioni. Il governo ha preferito fare un passo indietro, accogliendo le critiche della Corte dei Conti e del Quirinale, e optando per un percorso più strutturato e meno esposto a successivi ricorsi. Si tratta di una marcia in più lunga, ma che punta a costruire un dossier solido, in grado di reggere ai inevitabili contenziosi legali e ambientali che seguiranno. La sfida per il Ministero di Salvini sarà enorme: dovrà tenere insieme una macchina amministrativa complessa, rispettare tempi serrati e trovare il delicato equilibrio tra l’esigenza di realizzare un’opera strategica e il dovere di rispettare tutte le procedure.
Il rischio di ulteriori intoppi resta alto, ma il messaggio che arriva da Palazzo Chigi è chiaro: il Ponte sullo Stretto non si farà scavalcando le regole, ma rispettandole fino in fondo, per quanto complesse possano essere. La palla passa ora ai tecnici e ai funzionari, chiamati a tradurre in atti concreti la volontà politica. Il cronometro è stato riavviato, ma su un tracciato più tortuoso e controllato. La partita si gioca sulla capacità del Mit di essere non solo il promotore, ma il regista efficiente di un processo che coinvolge una mezza dozzina di ministeri e deve produrre documenti ineccepibili. Il sogno del ponte continua, ma dovrà passare attraverso l’ingegneria giuridica e amministrativa.