Sette mesi di autonomia per l’Italia, quattro per il Portogallo: la mappa europea della crisi del cherosene

Il bollettino è arrivato nella forma discreta di un Notam — il comunicato tecnico ufficiale dell’aviazione — ma il suo contenuto ha avuto l’effetto di un segnale d’allarme. Air Bp Italia ha comunicato alle compagnie aeree che, a causa della “disponibilità limitata di carburante Jet A1”, le forniture agli operatori collegati contrattualmente alla compagnia potrebbero subire restrizioni negli aeroporti di Bologna, Milano Linate, Treviso e Venezia. Il razionamento è attivo almeno fino al 9 aprile. La priorità, ha chiarito la società del gruppo britannico Bp, sarà accordata ai voli ambulanza, ai voli di Stato e a quelli con durata superiore a tre ore. Per il resto: distribuzione contingentata.

È il primo segnale concreto, sul suolo italiano, di una crisi che le compagnie aeree europee indicano da settimane come la ricaduta più tangibile del conflitto in Medio Oriente. La guerra, con i suoi effetti sullo Stretto di Hormuz, ha sconvolto la logistica del greggio; i prezzi spot del cherosene, dal 28 febbraio — data convenzionale di inizio del conflitto — sono quasi raddoppiati, passando da circa 96 a 197 dollari al barile. E i vettori che avevano prenotato rifornimenti a prezzi precedenti si trovano oggi a operare rotte in perdita.

Le rassicurazioni che non bastano

Il presidente dell’Enac Pierluigi Di Palma ha cercato di limitare le preoccupazioni immediate. Le difficoltà, ha detto all’Ansa, “sono legate al periodo pasquale di traffico intenso, non al blocco di Hormuz”. Poi, però, ha aggiunto: “Se il conflitto dovesse continuare, ci saranno conseguenze”. È precisamente la formula che i mercati e le compagnie stanno già utilizzando per costruire scenari alternativi.

Anche il gruppo Save — che gestisce gli scali di Venezia, Treviso e Verona — ha precisato che le limitazioni “non sono significative”: il problema riguarda un solo fornitore e negli aeroporti del gruppo operano altri rifornitori in grado di servire la gran parte dei vettori. Situazione regolare, viene confermato, anche negli aeroporti di Perugia e negli scali pugliesi. Ma la distinzione tra la criticità puntuale di un fornitore e la fragilità sistemica della catena di approvvigionamento è esattamente il nodo che gli analisti ritengono rilevante.

Una crisi che precede la guerra

Il razionamento italiano non nasce dal nulla. L’Europa ha un problema strutturale con il cherosene che precede il conflitto. La Iata — l’associazione internazionale del trasporto aereo — indica che il blocco importa stabilmente circa il 30% del proprio fabbisogno di carburante per l’aviazione. Le sanzioni sul petrolio russo, avviate con l’invasione dell’Ucraina, hanno tagliato una parte degli approvvigionamenti tradizionali. Parallelamente, la capacità di raffinazione interna al continente si è ridotta, con diverse raffinerie chiuse negli ultimi anni senza essere sostituite. La guerra ha aggravato un deficit che era già strutturale.

La società di analisi energetica Kpler ha stilato una mappa dell’esposizione europea. Il quadro più critico è quello britannico: gli aeroporti del Regno Unito — con Londra Heathrow in testa — vengono indicati come i più vulnerabili, con prime cancellazioni già attribuite alla carenza di carburante. La compagnia regionale Skybus ha già soppresso una rotta per effetto dei prezzi. La Francia è considerata il secondo Paese europeo più esposto in termini di squilibrio domanda-offerta, ma con una capacità maggiore di reperire volumi aggiuntivi da fonti non legate al Golfo. Più a est, la graduatoria si articola per mesi di autonomia stimata: Portogallo quattro mesi, Ungheria cinque, Danimarca sei. Italia e Germania si attestano attorno a sette mesi, Francia e Irlanda a otto. La Polonia, quasi autosufficiente, risulta meno esposta.

Le compagnie calcolano le perdite

Ryanair ha già quantificato il rischio in termini operativi: se il conflitto dovesse proseguire per altri due o tre mesi, il vettore irlandese valuta la cancellazione del 5-10% dei voli nel trimestre maggio-luglio. Il suo amministratore delegato Michael O’Leary ha chiarito in un’intervista a Sky News che le compagnie non avrebbero libertà di scelta sulle rotte da sacrificare: le cancellazioni dipenderebbero dagli aeroporti nei quali i fornitori segnalassero problemi, con un preavviso stimato tra cinque e sette giorni. Il caso dei quattro scali italiani è, di fatto, la dimostrazione pratica di quel meccanismo. Per ora, ha precisato Ryanair, “non ci sono carenze di carburante nel breve”, con forniture garantite fino a metà-fine maggio. Ma la condizionale governa tutto: “Se la guerra dovesse protrarsi fino a maggio o giugno, non possiamo escludere rischi per le forniture in alcuni aeroporti europei”.

Anche Lufthansa ha confermato le proprie preoccupazioni. Il gruppo ha dichiarato che circa l’80% del fabbisogno di carburante per l’anno in corso è coperto da strumenti finanziari che attenuano l’impatto dei rialzi. “Tuttavia, anche noi risentiamo dell’aumento dei costi”, ha aggiunto la compagnia tedesca. Il nodo, peraltro, è proprio questo: le coperture finanziarie derivate proteggono dal rischio prezzo, ma non garantiscono la consegna fisica del prodotto in caso di scarsità reale. I contratti derivati non fanno atterrare cherosene negli aeroporti.

I costi nascosti per i passeggeri

L’aggravio di costi per le compagnie si trasferisce, inevitabilmente, sui prezzi dei biglietti. Il carburante vale tra il 20% e il 35% dei costi operativi di un vettore in condizioni normali; con le quotazioni attuali, i margini si erodono e i voli prenotati prima del conflitto partono già in perdita. A questo si aggiunge un ulteriore fattore: dall’inizio della guerra molti vettori hanno allungato le proprie rotte per evitare le aree di conflitto, aumentando il consumo di cherosene a parità di destinazione.

Per chi ha già acquistato un biglietto, il quadro normativo riserva una sorpresa sgradevole. Secondo RimborsoAlVolo, società specializzata in assistenza ai passeggeri nel settore aereo, eventuali cancellazioni dovute a carenza di carburante rientrerebbero nelle “circostanze eccezionali” non imputabili alle compagnie. In quel caso verrebbe meno il diritto al risarcimento fino a 600 euro previsto dalla normativa comunitaria in caso di cancellazione del volo. Gli operatori del settore consigliano di acquistare un’assicurazione viaggio — consiglio che, per paradosso, aumenta ulteriormente il costo complessivo del viaggio per il consumatore finale.

La stagione estiva è il vero banco di prova. Se il conflitto in Medio Oriente non si chiude entro maggio, le catene logistiche del carburante aereo europeo entreranno in uno stress test che il settore non ha mai affrontato in questa forma. Il razionamento di Air Bp in quattro scali italiani, per ora, è la prima riga di un bollettino che potrebbe diventare molto più lungo.