Angola, Cina e Usa si contendono l’Africa. E l’Italia prova a entrare nella partita
Il gruppo Huatong costruirà a Barra do Dande un porto collegato a una zona franca industriale. Il progetto affianca il Corridoio di Lobito sostenuto da Washington e apre una nuova fase della competizione economica.
Il gruppo cinese Huatong ha firmato un accordo da 900 milioni di dollari per costruire e gestire nuove infrastrutture portuali a Barra do Dande, sulla costa atlantica dell’Angola, consolidando la presenza di Pechino mentre Stati Uniti, Unione europea e Italia puntano sul vicino Corridoio di Lobito. Il progetto comprende un terminal portuale, collegamenti stradali ed energetici e strutture destinate alla zona franca industriale sviluppata nella stessa area.
La prima fase dei lavori dovrebbe essere completata in due anni. Altre due fasi sono previste entro il 2030. Secondo le stime dei promotori, il porto potrà accogliere navi fino a 80 mila tonnellate, creare fino a 21 mila posti di lavoro e generare attività economiche per 10 miliardi di dollari l’anno. Sono proiezioni, non risultati acquisiti, ma la dimensione dell’investimento segnala il passaggio della cooperazione cinese in Angola verso un modello meno centrato sui prestiti sovrani.
Un polo industriale attorno allo scalo
Huatong ha già avviato nella zona franca un polo destinato alla lavorazione dell’alluminio. Il nuovo porto nasce quindi come parte di una filiera più ampia: produzione, approvvigionamento energetico, trasporto delle merci e accesso ai mercati esteri vengono concentrati nello stesso spazio economico.
È questo il punto che distingue Barra do Dande da una semplice infrastruttura portuale. L’obiettivo è costruire un ecosistema industriale nel quale lo scalo non rappresenti il termine di una catena logistica, ma uno degli elementi di un sistema produttivo integrato.
Il progetto riflette anche la trasformazione dei rapporti tra Cina e Angola. Per oltre vent’anni le banche statali cinesi hanno finanziato strade, ferrovie, ospedali e abitazioni attraverso accordi spesso garantiti dalle forniture petrolifere. Quel modello ha accompagnato la ricostruzione dell’Angola dopo la guerra civile e ha contribuito a consolidare una relazione economica di lungo periodo.
Oggi le condizioni sono cambiate. Luanda cerca di ridurre la propria dipendenza dal greggio, mentre Pechino è diventata più prudente nel concedere grandi finanziamenti sovrani. Gli investimenti cinesi si orientano così verso attività produttive, concessioni di lunga durata e infrastrutture collegate direttamente a nuovi insediamenti industriali.
Washington punta sulle materie prime
Gli Stati Uniti hanno concentrato la propria strategia angolana sul Corridoio di Lobito, la ferrovia che collega il porto atlantico alle aree minerarie della Repubblica democratica del Congo e, in prospettiva, dello Zambia. Il collegamento consente di portare verso l’Atlantico rame, cobalto e altri minerali considerati strategici per le filiere tecnologiche e industriali.
Nel dicembre 2024 Joe Biden aveva scelto l’Angola per la sua unica visita presidenziale nell’Africa subsahariana, presentando proprio Lobito come uno dei simboli del rinnovato impegno americano nel continente. L’amministrazione Donald Trump ha mantenuto il sostegno al progetto, modificandone però la lettura strategica: meno legame con la transizione energetica, maggiore attenzione alla sicurezza delle catene di approvvigionamento e all’accesso occidentale alle materie prime critiche.
La Development Finance Corporation statunitense ha impegnato 553 milioni di dollari per la ferrovia e il terminal minerario di Lobito. Al progetto hanno aderito anche Unione europea, G7 e Italia, che lo ha inserito tra le iniziative internazionali collegate al Piano Mattei.
Lobito e Barra do Dande, tuttavia, non sono due progetti sovrapponibili. Il primo è soprattutto un corridoio ferroviario transnazionale destinato a collegare le aree minerarie dell’Africa centrale all’Atlantico. Il secondo è un porto inserito in un programma di industrializzazione che comprende una zona franca, infrastrutture energetiche e attività manifatturiere.
Due modelli economici a confronto
La concorrenza tra Pechino e Washington si misura quindi meno sul controllo della stessa infrastruttura che sulla natura della relazione proposta a Luanda. Gli Stati Uniti puntano sulla sicurezza delle forniture e sull’accesso ai minerali strategici. La Cina associa invece infrastrutture logistiche, energia, impianti produttivi e concessioni di lungo periodo.
Il vantaggio cinese consiste nella possibilità di presentare un progetto come un insieme: il porto serve la zona franca, la zona franca alimenta la produzione, la produzione genera merci da esportare e l’infrastruttura logistica sostiene l’intero circuito. È un modello diverso dal semplice finanziamento di una singola opera.
Anche la gestione delle infrastrutture di Lobito conferma quanto sia articolato il quadro. La presenza cinese non coincide con il controllo dell’intero corridoio. Nel 2022 Citic Construction e Shandong Port Group avevano vinto una gara per i terminal container e merci generali del porto, ma la concessione è stata successivamente affidata ad Africa Global Logistics, controllata dal gruppo italo-svizzero Msc.
La ferrovia è invece gestita dal consorzio Lobito Atlantic Railway, formato da Trafigura, dalla portoghese Mota-Engil e da Vecturis. Il Corridoio di Lobito resta dunque un’infrastruttura sostenuta politicamente e finanziariamente dall’Occidente, ma inserita in una rete di operatori internazionali.
Luanda evita una scelta di campo
L’Angola non sembra orientata a scegliere un unico partner. Il presidente João Lourenço ha rafforzato i rapporti con Washington senza interrompere il partenariato strategico con Pechino, elevato nel 2024 a uno dei livelli più alti previsti dalla diplomazia cinese.
La logica è quella della diversificazione. Luanda può attrarre capitali e infrastrutture cinesi mantenendo aperto l’accesso ai mercati e alle istituzioni finanziarie occidentali. La concorrenza tra i partner aumenta inoltre il margine negoziale del governo angolano nella definizione di concessioni, condizioni finanziarie e programmi industriali.
Barra do Dande non rappresenta quindi una risposta cinese costruita per sostituire Lobito. I due progetti possono convivere perché rispondono a esigenze differenti. La questione decisiva sarà piuttosto quale dei due modelli riuscirà a produrre maggiore valore aggiunto dentro l’economia angolana.
Il punto è centrale per un Paese che cerca di affrancarsi dalla dipendenza dal petrolio. Trasportare materie prime verso i mercati internazionali offre entrate e collegamenti commerciali; costruire capacità produttive locali permette invece di trattenere una quota maggiore della trasformazione industriale, dell’occupazione e del valore generato.
Il nodo italiano del Piano Mattei
La dinamica angolana riguarda direttamente anche l’Italia. Il Piano Mattei prevede fino a 320 milioni di dollari per iniziative collegate al Corridoio di Lobito. Cassa depositi e prestiti e Sace hanno inoltre accordato un finanziamento da 250 milioni di euro all’Africa Finance Corporation per progetti nei trasporti, nell’energia e nella logistica, comprese opportunità connesse al corridoio.
La difficoltà per Roma e per l’Europa non è soltanto finanziaria. È anche industriale e comunicativa. Un investimento cinese da 900 milioni di dollari può essere identificato immediatamente con un porto, una zona franca e un polo produttivo. Gli interventi occidentali passano più spesso attraverso consorzi, garanzie, istituzioni multilaterali e strumenti finanziari che producono un impatto meno riconoscibile sul territorio.
Il rischio, sul piano politico, è che la ferrovia di Lobito venga percepita soprattutto come un’infrastruttura destinata a portare rame e cobalto fuori dall’Africa, mentre gli investimenti cinesi vengono associati alla trasformazione delle materie prime direttamente sul posto. In questa rappresentazione, Pechino si accredita come partner dell’industrializzazione e l’Occidente come partner dell’approvvigionamento.
Per il Piano Mattei la questione significa ampliare il perimetro degli interventi. Accanto ai collegamenti ferroviari diventano rilevanti lavorazione industriale, energia, agricoltura, logistica, formazione e produzione di macchinari. Sono settori nei quali le imprese italiane possono offrire tecnologia e competenze senza dover replicare il modello cinese sul terreno dei grandi cantieri a basso costo.
La partita si sposta sul valore aggiunto
Barra do Dande non ridimensiona il Corridoio di Lobito e non determina l’uscita degli Stati Uniti dall’Angola. Mostra però che una singola infrastruttura, anche quando sostenuta da Washington, Bruxelles e G7, non basta a modificare una relazione con la Cina costruita in decenni di finanziamenti, opere e cooperazione.
La competizione si sposta così dalla semplice disponibilità delle infrastrutture alla capacità di trasformarle in produzione. Porti e ferrovie sono strumenti; il risultato economico dipenderà dalla capacità di generare occupazione, imprese locali, trasformazione industriale e valore aggiunto.
Per Luanda è una possibilità di scelta. Per Pechino significa consolidare un modello già radicato. Per Washington e per l’Europa, compresa l’Italia, il Corridoio di Lobito dovrà dimostrare di poter essere qualcosa di più di una rotta per i minerali strategici. La partita africana, in Angola, si misura sempre più sulla capacità di associare infrastrutture e sviluppo industriale.
