Nuovo asse Pechino-Mosca: la Cina apre la Via della Seta del ghiaccio e aggira Suez e Hormuz

La Cina ha avviato il primo servizio regolare di linea tra l’Asia orientale e il Nord Europa attraverso l’Artico. La Sea Legend prevede otto partenze tra metà agosto e l’inizio di ottobre, utilizzando la Northern Sea Route lungo le coste della Siberia: un corridoio che accorcia la distanza marittima fino a circa 7.500-7.800 miglia nautiche e porta il viaggio intorno ai 20 giorni.

Una rotta commerciale già programmata

Il collegamento non è più soltanto una sperimentazione. Sea Legend prevede una frequenza settimanale durante la stagione navigabile dell’Artico e ha programmato otto partenze tra metà agosto e l’inizio di ottobre. La compagnia ha così trasformato la cosiddetta “Via della Seta polare” in un servizio commerciale stagionale.

Il vantaggio riguarda anzitutto i tempi. La rotta tradizionale tra i porti della Cina orientale e il Nord Europa attraverso Suez misura circa 11.100 miglia nautiche e richiede 35-40 giorni. La circumnavigazione dell’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza sale a circa 14 mila miglia e può arrivare a 45-50 giorni. La Northern Sea Route scende invece a 7.500-7.800 miglia, con una percorrenza di circa 20 giorni.

Il primo viaggio sperimentale era stato compiuto nel 2025 dalla Istanbul Bridge, sempre della Sea Legend Line, da Ningbo-Zhoushan a Felixstowe. La nave aveva trasportato circa 4.000 container completando il tragitto in 20 giorni. Nel 2026 Pechino ha quindi compiuto il passaggio successivo: dalla sperimentazione alla linea commerciale.

L’Artico evita i colli di bottiglia

La nuova direttrice assume un valore maggiore mentre le principali rotte marittime tradizionali sono esposte a guerre e crisi regionali. Le navi provenienti dalla Cina possono attraversare lo Stretto di Bering, seguire le coste russe e raggiungere i mari europei senza entrare nel Golfo, nel Mar Rosso o nel Canale di Suez.

Li Xiaobin, direttore operativo di Sea Legend, ha indicato proprio nella vulnerabilità delle rotte tradizionali una delle ragioni del progetto. “La crisi in Medio Oriente ha messo in evidenza la vulnerabilità del Canale di Suez e dello Stretto di Hormuz”, ha sottolineato, spiegando la necessità di sviluppare collegamenti alternativi tra Cina ed Europa.

Per Pechino la diversificazione è il punto centrale. Una parte del commercio può essere sottratta alla dipendenza da pochi passaggi marittimi, esposti a blocchi, conflitti e interruzioni. La rotta polare non è però ancora in grado di sostituire Suez: resta stagionale, presenta costi e rischi ambientali elevati e dipende dalle condizioni di navigazione e dall’infrastruttura disponibile lungo un corridoio sottoposto al controllo russo.

Il suo valore, per ora, è dunque quello di una seconda via. Ma in un sistema logistico nel quale il trasporto marittimo muove circa l’80-90 per cento del commercio mondiale di merci in volume, anche una rotta alternativa può avere un peso rilevante sulla sicurezza delle catene di approvvigionamento.

Il progetto cinese parte da lontano

La “Ice Silk Road” non nasce con il primo viaggio della Sea Legend. Pechino ha inserito l’Artico nella propria strategia ufficiale già nel 2018, quando il White Paper sull’Artico ha definito per la prima volta la Cina “Near-Arctic State”, Stato quasi-artico. Il progetto è stato poi inserito tra le priorità del 14° Piano quinquennale, relativo al periodo 2021-2025.

La Northern Sea Route costituisce l’asse operativo di questa strategia. Il progressivo ritiro della banchisa ha ampliato la finestra stagionale di navigabilità, rendendo economicamente più concreta una rotta che per secoli era rimasta soprattutto un obiettivo di esploratori e navigatori.

Il cambiamento climatico sta quindi modificando anche la geografia dei commerci. Le acque che per gran parte dell’anno rappresentavano una barriera naturale stanno diventando un corridoio più accessibile, con conseguenze che vanno oltre la logistica.

Nel luglio 2026 la Cina ha lanciato la sua sedicesima spedizione artica, con quattro navi da ricerca: gli Xuelong, Xuelong 2 e Jidi, affiancati dalla nave d’alto mare Tansuo-3. Parallelamente alla ricerca scientifica, Pechino ha avviato il servizio mercantile. I due percorsi procedono insieme: conoscenza dell’ambiente polare e costruzione di una presenza economica stabile.

Il legame con la Russia

La nuova rotta passa lungo le coste della Siberia e si inserisce quindi in un rapporto sempre più stretto tra Pechino e Mosca. La Russia controlla la Northern Sea Route e dispone delle infrastrutture e delle capacità necessarie per accompagnare la navigazione nelle acque artiche.

Il traffico energetico mostra già quanto il corridoio sia diventato importante. Nei primi giorni di agosto più di una dozzina di petroliere cariche di circa 8 milioni di barili di greggio russo si sono dirette verso est attraverso la rotta artica. Il volume supera, secondo i dati riportati nel materiale, la metà del greggio transitato lungo la NSR durante l’intera stagione navigabile del 2025.

Per Mosca il corridoio consente di orientare verso l’Asia una parte delle proprie esportazioni energetiche. Per Pechino rappresenta la dimostrazione che l’Artico può essere utilizzato come arteria commerciale effettiva e non soltanto come prospettiva strategica.

È questo il punto che rende la Via della Seta polare una questione geopolitica oltre che economica. L’aumento della cooperazione sino-russa in un’area considerata cruciale per sicurezza, risorse e controllo delle rotte suscita l’attenzione degli Stati Uniti e delle potenze della Nato.

Le risorse oltre la navigazione

L’interesse cinese per il Polo Nord non riguarda soltanto i container. L’Artico concentra importanti risorse energetiche e minerarie e offre a Pechino la possibilità di rafforzare la propria posizione nelle catene di approvvigionamento strategiche.

Nel materiale sono indicate stime secondo cui l’area artica conterrebbe circa il 30 per cento delle riserve mondiali non scoperte di gas naturale e il 13 per cento di quelle petrolifere, oltre a giacimenti di terre rare, nichel, rame e platino. Il rapporto con Mosca permette inoltre alla Cina di partecipare o assicurarsi forniture legate a grandi progetti energetici russi, tra cui Yamal LNG e Arctic LNG 2.

La logica è quindi duplice: costruire una strada più breve per le merci e consolidare l’accesso alle risorse del Nord. La rotta commerciale diventa così parte di una più ampia politica di sicurezza economica.

Il “Dilemma di Malacca”

La strategia cinese ha anche una dimensione marittima più ampia. Pechino deve ridurre la propria esposizione ai passaggi attraverso i quali transitano le importazioni energetiche e una parte significativa degli scambi con il resto del mondo.

Lo Stretto di Malacca rappresenta uno dei principali punti di vulnerabilità. Una crisi con gli Stati Uniti potrebbe trasformarlo in un possibile collo di bottiglia per le forniture dirette alla Cina. La rotta artica offre una direttrice alternativa verso l’Europa e l’Atlantico, inserendosi accanto alle altre infrastrutture terrestri e marittime della strategia cinese di diversificazione.

La stessa esperienza di Suez ha mostrato quanto un singolo incidente possa alterare le catene logistiche globali. Nel 2021 il blocco provocato dalla Ever Given ha ricordato la dipendenza del commercio mondiale da pochi passaggi obbligati. Le crisi nel Mar Rosso e nello Stretto di Hormuz hanno aggiunto una componente geopolitica alla vulnerabilità.

La Northern Sea Route non elimina questi rischi. Li redistribuisce. E per Pechino questa diversificazione costituisce già un valore strategico.

Il nuovo fronte della competizione

L’Artico diventa così uno spazio nel quale commercio, energia, ricerca scientifica e sicurezza si sovrappongono. La Cina vuole essere riconosciuta come attore stabile della regione, mentre la Russia conserva il controllo del principale corridoio marittimo che attraversa le sue coste.

La competizione coinvolge anche Washington. La Groenlandia, ricca di risorse minerarie e collocata in una posizione strategica nel Nord Atlantico, è tornata al centro dell’attenzione americana anche per il suo valore nella competizione sulle terre rare e nel controllo degli accessi artici.

Per la Nato, l’avanzata della cooperazione tra Cina e Russia nell’area apre quindi un problema di sicurezza che non coincide con quello commerciale. Una rotta più breve per le merci può diventare anche un’infrastruttura strategica, mentre le attività scientifiche possono aumentare le conoscenze necessarie alla navigazione, al monitoraggio e alle operazioni in un ambiente estremo.

L’apertura del servizio della Sea Legend segna dunque un passaggio concreto. La Cina non sta ancora sostituendo Suez con il Polo Nord. Sta costruendo una seconda possibilità. E la possibilità di disporre di un corridoio tra Asia ed Europa lontano dai principali punti di crisi del Medio Oriente cambia il valore strategico dell’Artico.